Modellismo d'arsenale

Modellismo D'Arsenale

Modellismo d'arsenale

Modellismo navale

Lo Stato delle costruzioni navali inglesi alla fine del XVIII secolo. La descrizione della tipologia del naviglio militare, soprattutto quella delle unità maggiori di legno, non potrebbe essere pienamente compresa senza premettere alcune note relative ai cambiamenti strutturali apportati all’inizio del XIX secolo da sir Robert Seppings per rimediare alle gravi insufficienze dei metodi costruttivi tradizionali. La maggioranza degli Autori moderni ha infatti giustamente notato gli scarsi progressi sostanziali compiuti, a dispetto delle apparenze, dalle costruzioni navali inglesi nel XVIII secolo. Effettivamente, tra due vascelli di pari caratteristiche, uno agli inizi del secolo ed uno alla fine, le differenze nelle forme e nelle prestazioni sono innegabili e del tutto favorevoli al secondo, ma il sintomo della povertà di idee nuove, si trova espresso nella persistenza del potere decisionale nelle mani dei costruttori anziché in quelle degli architetti. È ben noto a chiunque che nessuna scienza può progredire in mancanza di dati oggettivi ripetibili, frutto di una sperimentazione razionale, ma questo strumento conoscitivo era volutamente ignorato dalla maggioranza dei costruttori pratici a causa della loro impreparazione, se non ignoranza, in fatto di matematica e fisica. Essi preferivano seguire la via della SHADOW BUILDING, “costruzione ombra” cioè empirica, affidandosi alla THUMB’S RULE ovvero la regola del pollice, nulla di più del loro espertissimo occhio: ma realizzare ad occhio la miglior forma di carena per una determinata nave con una particolare alberatura è arte, non scienza; e l’arte muore col singolo mentre la scienza sopravvive nella ragione di tutti. All’atto pratico, tuttavia, le prospettive non potevano dirsi senza speranza, e ciò per due ragioni. Anzitutto, si sarebbe avuto un insensibile ma continuo miglioramento nelle costruzioni navali indipendentemente dagli studii di teoria della nave, grazie alla progressiva e costante introduzione di ingegnosi accorgimenti pratici; in secondo luogo, questi studi teorici erano stati iniziati alla fine del XVII secolo, nonostante l’insipienza, la presunzione e l’indolenza li rendessero lettera morta agli occhi della maggior parte dei costruttori inglesi. D’altra parte, pochi di loro sarebbero stati in grado di tradurre in quinti e seste le formule di matematica superiore, e non è dunque un caso se la loro bibbia rimase per più di un secolo l’opera di Sutherland THE SHIP-BUILDER’S ASSISTANT (1711), assolutamente pratica e basata su semplici calcoli geometrici, quando l’equivalente francese, cioè il trattato di DUHAMEL DE MONCEAU, era un’ottima sintesi di premesse matematiche e di nozioni pratiche. Nella seconda metà del XVIII secolo non si potè dunque che constatare una decisa superiorità architettonica (e quindi evolutiva) delle navi francesi su quelle inglesi nonostante le opere di HOSTE, BOUGER, CHAPMAN, e JUAN, ben note su entrambe le rive della Manica; la solo opera teorico-pratica inglese di MUNGO MURRAY (1744) è quasi una parafrasi del trattato di DUHAMEL, e dopo di essa occorre attendere il 1796 ed il 1798 perché due comunicazioni di sir JACOB ATTWOOD riescano a smuovere le acque. Due testimonianze da parte inglese illustrano chiaramente lo stato di profondo malessere in cui versava la cantieristica navale della nazione, che per un’apparente paradosso, era padrona dei mari. Riferendosi all’ARCHITETTURA NAVALIS di CHAPMAN, ecco quanto osserva DAVID STEEL nel suo trattato di costruzione del 1805: “Quand’anche le opere del celebre Chapman fossero tradotte in inglese, il loro valore resterebbe di poco momento perché i concetti di matematica superiore ivi esposti sarebbero compresi da ben pochi dei nostri mastri d’ascia”. Questa pura considerazione pareva il logico corollario allo sconsolante rapporto di un tecnico dell’Ammiragliato, WILSON: “Nel 1794 il vascello da 64 cannoni Anson fu trasformato in fregata da 38; benché in tutte le altre nazioni marittime la scienza delle costruzioni navali fosse perfettamente intesa, i costruttori inglesi dimostrarono la loro colpevole ignoranza al punto che questa operazione, volta a realizzare una buona nave dopo accurati calcoli, se mai fosse stata ben condotta, si risolse in un fallimento. Più di due metri di murata un ponte più alcuni cannoni, per un totale di 160 tonnellate, dovettero essere rimossi per guadagnare stabilità; ma del tutto assurdamente, la superficie velica fu ridotta di un sesto. Durante la sua prima crocièra il rollio fu tanto violento da rompere parecchi ricambi di alberi di gabbia. Allo scopo di ridurre tale difetto, nel 1795 alberatura e crociate vennero sostituiti con altri di maggiori dimensioni, ma non essendo stata ridotta la zavorra esso rimase un bastimento di disagevolissima manovra, onde il logorio della guarnitura si dimostro eccessivo. Altri vascelli da 64 cannoni furono rasati, alberati e zavorrati nello stesso modo e, inutile dirlo, dovettero patire le stesse difficoltà: anche dopo la sostituzione dell’alberatura restarono cattive navi. Se la loro trasformazione fosse stata attuata con criteri scientifici, la marina avrebbe potuto disporre di una classe di grandi fregate in grado di competere con le corrispondenti americane, e molti disastri cui dovemmo soggiacere durante la scorsa guerra con quella nazione a causa della loro superiorità, si sarebbero potuti evitare e gli eventi avrebbero forse preso un corso opposto”.

Stimo molto Brian Lavery è sono d’accordo con lui che anche volendo quel secolo non era pronto, e che alla fine la nuova era (soprattutto per gli inglesi), sarebbe iniziata nel 1851 anno di costruzione della famosa goletta America che li strapazzò nella prima America’s cup, cioè il periplo dell’isola di Wight (cowes-cowes). Questa dura lezione insegno agli inglesi cosa era una barca veloce e marina. E per cambiare indirizzo non gli bastò copiare, ma dovettero modificare pastoie legali che angustiavano i costruttori dello Yachting inglese, nonostante questo avesse guadagnato la falsa reputazione di essere grande promotore del progresso dell’architettura navale, e, fino a prima di quella sberla, si erano ostinatamente attenuti alle antiquate teorie di stazzatura degli yacht.
Ti riporto il commento di allora di un veterano della marineria Britannica, che era il marchese di Anglesea; “ Se quella è giusta allora noi abbiamo sbagliato tutto”. E cosi fu.
Ma non voglio cambiare argomento, Prima mi dici che gli Inglesi preferivano la quantità, per ovvie ragioni, e poi mi fai notare che sono sempre stati in superiorità numerica… ad Abukir non lo erano, e a trafalgar fu il genio di Nelson e dei suoi capitani ad eliminare l'inferiorità numerica tagliando in due la stralunata linea della flotta francospagnola, ma bisognerebbe ricordare che gli inglesi sono un popolo marinaro, hanno anche avuto un Re marinaio, i cannonieri inglesi sparavano il doppio degli altri e con migliore precisione. Ora mi viene da pensare che quantità non fa mai rima con qualità, ed è chiaro a chi ha un minimo di conoscenza, che un calcagnolo di prora fine e prominente, cioè una stellatura particolare detta “pince” dai francesi, limitava le strapoggiate e impediva alla nave di scadere troppo sotto vento, e che parimenti una fuga di poppa, fine e ben immersa, la rendeva meno orziera e quindi meno soggetta a straorzare, ed erano le famose qualità delle navi francesi. Jones fece modificare il Bonhomme Richard aprendo una cannoniera in mezzo ad altre due, proprio per far immergere di più la poppa, e Jones era un marinaio nato, il mare lo aveva nel DNA. C’è da fare un altro appunto alla costruzione che adottavano gli inglesi: nei 74 cannoni di ultima generazione ed in generale su tutte le navi di linea ed anche minori ( fregate, sloop, cutter) le prime cinque- dieci coste di prua, e le ultime otto- tredici di poppa erano coste deviate.

L’accostolato costruito radialmente è senza dubbio più resistente contro le palle di cannone (act of man), ma non contro il mare (act of God), le navi inglesi non erano assolutamente più resistenti di quelle francesi, tanto più che i francesi non avevano i problemi inglesi con il legname, e costruivano con pezzi più lunghi, acquistando solidità e robustezza, ed oggi è una certezza. Per quanto riguarda le 80 cannoni, non fanno testo, perchè i francesi hanno ritenute obsolete molte classi di navi da prima degli inglesi, ed il fatto che i loro vascelli fossero più veloci e più marini è assodato dalla storia …
Per quanto riguarda ciò che dici di G.S.M. non mi risulta la sua “sperticata” lode e ti riporto cosa dice di William Symonds che nel 1832 ricevette l’incarico di Surveyor (direttore generale): “Le navi da lui progettate, note come symondites, non si potevano in verità considerare frutto di deduzioni teoriche ma piuttosto di una felice intuizione, o meglio del connubio tra l’induzione scientifica e l’immortale empirismo della thumb’s rule, fatto e che le symondites rappresentarono per le loro forme di carena, un reale progresso e destarono ammirazione ovunque, e anche preoccupazione, soprattutto nella nazione più progredita in fatto di architettura navale, la Francia”.

Gli studi di idrodinamica e delle forme, e dei famosi “filetti”, erano già conosciuti dai Francesi già agli inizi del XVIII secolo e anche questa …è storia.
La fregata Francese HéBé, prima vittima della carronada, dopo la sua cattura venne copiata e replicata all’infinito per quaranta anni, ed è stata catturata nel 1782 da un vascello da 44 cannoni, il Rainbow, riarmato con solo carronade da 68 libbre. Ad Abukir, l’Orient , che conoscerai, visto che hai parlato del Le Commerce de Marseille, la classe di tre ponti più grandi al mondo, del genio Sané, disalberò tre 74 inglesi e fece una montagna di danni nonostante fosse attaccata dai due bordi, prima di esplodere, ed a Trafalgar non mi sembra che le grosse navi, le due cento cannoni con cui Nelson apri la linea nemica, Victory e il Royal Sovereign non abbiano fatto il loro dovere alla grande, quindi non credo che gli inglesi non le considerassero, ma per una serie di fattori non riuscivano a costruire oltre una determinata misura, e se l’avessero fatto era proprio la scarsità della materia prima che gli avrebbe fatto prevedere il fallimento e quindi il non provarci, ed è ovvio che hanno copiato solo le navi che poi potevano costruire, sempre considerando il limite della materia con cui si costruiva all’epoca,il legno!
Però non vorrei che il discorso scadesse nel: erano meglio le navi francesi o quelle inglesi? Quindi direi di rifarci alla storia, per quanto poi questa possa essere compresa con obbiettività, resta individuale

Una delle 5 unità Francesi, tutte della stessa classe, messa in cantiere nel dipartimento di Havre tra il 1793 ed il 1794 ha riacquistato la sua antica fama oggi, 200 anni dopo il suo varo, ed ha una storia controversa.
La corvetta di 6ª classe da 24 cannoni di 8 libbre lunghi e 150 uomini d’equipaggio L’Unite, è catturata il 20 d’aprile del 1796 dagli Inglesi nel Mediterraneo per opera della fregata da 38 cannoni H.M.S. Incostant nelle acque neutrali di Boma Algeria, (odierna Annaba ) ed incorporata nella Royal Navy con il nome di H.M.S. Surprise, e mai appellativo è stato più indovinato.
Disegnata da Monsieur Forfait* fu costruita nell’arsenale di Le Havre tra agosto 1793 ed aprile 1794, stazzava 579 tonnellate ed aveva una sorella gemella “Tourterelle“, anche quest’unità catturata dalla flotta di Sua Maestà Britannica. La Surprise inizialmente fu classificata come una Fregata da “28” di 6ª classe, gli anni seguenti in Jamaica fu convertita, si ritiene, in un 5ª classe, cosa non registrata in nessun luogo e, si reputa, riarmata pesantemente dagli Inglesi con 24 carronate di 32 libbre In batteria ed altre 8 dello stesso calibro più 4 cannoni di 6 libbre lunghi in barbetta su cassero e castello, per un totale di 36 bocche da fuoco con 240 uomini d’equipaggio, (gli effettivi in tempo di guerra dipendevano dalla stazza e dalla tipologia dell’artiglieria.) una vera Surprise. Nel 1798 probabilmente durante un raddobbo a Plymouth torna ad essere una Fregata da 28 cannoni di 6ª classe. Comparata ad una fregata Inglese dello stesso periodo e della medesima classe, La differenza evidente è nella stazza: le circa 900 tonnellate dell’Inglese contro, come già detto, 579 tonnellate per la continentale, che certamente non aveva di che lamentarsi, avendo delle ottime qualità veliche-nautiche, vantando, secondo quanto risulterebbe, un albero di maestra dell’equivalente altezza a quello che armerebbe una fregata da “36”, e vale a dire di una 5ªclasse. Superiorità certe, ma in considerazione solo delle rinomate qualità Francesi per le linee di carena, molto frequentemente prese a modello dai progettisti e mastri d’oltremanica.
Nel luglio del 1796 fa vela per le Indie Occidentali Jamaica, sotto il comando del Post Captain Edward Hamilton al quale deve la sua fama, (e a quanto sembra, anche l’albero di maestra.) e nel 1799 passa alla storia con uno spettacolare quanto audace cutting-out riconquistando la fregata Inglese H.M.S. Hermione*, all’epoca incorporata nella flotta Spagnola ai Caraibi, nel buio della notte tra il 24 ed il 25 ottobre a Puerto Cabello.
Per cutting-out, s’intendeva un’operazione molto particolare di tattica navale condotta con i palischermi di servizio. Con una o più ”lance armate in guerra”*, con i remi e gli scalmi assordati (fasciati) era possibile avvicinarsi di notte ad una nave alla fonda ed arrembarla di sorpresa mentre la nave madre si occupava della copertura.
Fu ciò che accadde. L’equipaggio dell’Hermione si era in precedenza ammutinato uccidendo il capitano Hugh Pigot* ed otto dei suoi ufficiali, dopo varie peripezie si era poi consegnato agli Spagnoli e la fregata si trovava al sorgitore nella baia di Puerto Cabello, attuale Venezuela. Il porto era difeso da batterie costiere con circa 200 cannoni, pattuglie con 100 uomini del Surprise a bordo delle 6 lance in dotazione alla fregata, con Hamilton al comando ed un coraggio da leoni, prima individuavano ed eliminava le batterie più pericolose e poi, coperti nell’azione dalla stessa Hermione l’arrembavano catturandola rapidamente.
119 morti e 97 i feriti tra gli Spagnoli, solo circa 20 i feriti tra gli Inglesi di cui alcuni in modo grave, che, lasciando Puerto Cabello nel caos presero il largo con il Surprise e l’Hermione ancora in grado di veleggiare, con 228 prigionieri e con buona parte degli ammutinati che furono poi giustiziati.
Il capitano Hamilton fu per l’azione insignito di un cavalierato con particolare gioia dell’ammiragliato che, differentemente dall’ammutinamento del Bounty di appena un decennio prima, riusciva a far valere la propria legge.
La Surprise tornò a casa nel 1802 durante la breve pace d’Amiens. Fu venduta a Deptford nel febbraio dello stesso anno.